Продажи КАМАЗа «переезжают» из Казахстана во Вьетнам

Напомним, месяц назад ПАО «КАМАЗ» обнародовало бухгалтерскую отчетность, из которой следовало, что за три квартала 2015 года выручка компании упала на четверть до 52,7 млрд. рублей — до уровня 2010 года. При этом завод зафиксировал 2,02 млрд. рублей чистого убытка против 1,52 млрд. рублей чистой прибыли за аналогичный период прошлого года. Сравнимый убыток в последний раз завод получил в 2011 году — потери достигли 2,7 млрд. рублей.

Опубликованный на днях отчет концерна по РСБУ содержит производственные показатели, в которых разбирался «БИЗНЕС Online». Впрочем, некоторые моменты были известны заранее: как, например, то, что по итогам 9 месяцев продажи КАМАЗа на российском рынке упали на 39,9% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. Причины лежат на поверхности: это кризисное снижение деловой активности в стране, сокращение инвестиций в основной капитал потенциальными покупателями грузовиков, падение объемов строительных работ и т. д. Как следствие, челнинцы реализовали только 13,8 тыс. грузовиков (полной массой 14 - 40 тонн — 13,6 тыс. единиц, среднетоннажных автомобилей массой 8 - 14 тонн — 202 единицы).

Любопытны нюансы экспортных поставок КАМАЗа. Эксперты в начале года предполагали, что ближнее и дальнее зарубежье «поможет» челнинцам, но эти надежды не оправдались: экспорт автомобилей и сборно-кузовных деталей остался почти на уровне прошлогодних 9 месяцев — 2957 автомобилей и 747 единиц СКД.

Предполагалось, что девальвация принесет заводу солидные экспортные барыши, однако этого не случилось — значительно упали продажи в большинстве стран СНГ, на долю которых традиционно приходится львиная доля зарубежных поставок. Сильнее всего подвел Казахстан, который существенно сократил госбюджет на покупку машин. Что, в общем-то, неудивительно: в середине года у наших соседей почти в два раза обесценилась национальная валюта. Как следствие, в Казахстан за 9 месяцев челнинцы отправили 1254 единицы техники (610 автомобилей и 644 СКД), что на 52,3% ниже показателей аналогичного периода прошлого года (2631 автомобиль и СКД).

«Большинство частных казахстанских компаний воспользовались подешевевшей из-за обвала рубля российской техникой в основном для покупки подержанных автомобилей и спецтехники, — рассуждает генеральный директор консалтингового агентства «Автостат» Сергей Удалов. — А вот крупные предприятия, видимо, не успели купить новую у российских автопроизводителей, поскольку такие инвестиции планируются минимум за полгода-год. К тому же в ожидании собственной девальвации многие отложили крупные покупки».

Структура экспорта автотехники КАМАЗа

География экспорта автотехники КАМАЗа

Ярко выраженным исключением среди бывших советских республик стал Туркменистан, который воспользовался падением рубля и закупил в 10 раз больше техники КАМАЗа: 854 единиц против прошлогодних 76. Однако туркмены в одиночку не смогли компенсировать проседание рынка в целом: по итогам трех кварталов доля стран СНГ составила 69,7% от экспортных продаж (2581 единица автотехники и СКД), что существенно ниже показателя за аналогичный период прошлого года — 84,3% (3171 единица).

КУРС НА ВЬЕТНАМ

Напротив, продажи КАМАЗа в страны дальнего зарубежья выросли почти вдвое. За 9 месяцев компания продала в страны Африки, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Латинской Америки 1123 единицы автотехники и СКД (годом ранее — 589). «Застрельщиком» стал Вьетнам, закупивший сразу 435 единиц техники и СКД вместо 150 за весь прошлый год. Как пояснили на предприятии, продажи удалось увеличить за счет подписанного в этом году межправительственного соглашения Вьетнама и России, которое предполагает создание зоны свободной торговли и сразу ознаменовалось знаковыми сделками.

Ранее КАМАЗ неоднократно жаловался, что в этой стране (где, к слову, есть сборочный завод с почти 40% доли российского автопроизводителя) трудно продавать технику, поскольку таможенная пошлина на нее составляет до 70%. Как решается сейчас эта проблема с учетом «дрейфа» государств друг к другу, пресс-секретарь КАМАЗа Олег Афанасьев пояснить отказался, сославшись на преждевременность такой информации. Также он затруднился сообщить, насколько снизилась цена на продукцию завода на внешнем рынке из-за валютных пертурбаций.

«Это снижение, безусловно, есть, и оно всюду разное. Условно говоря, мы можем делать цены гибкими, потому что рубль подешевел в два раза, а рублевые расходы у нас повысились намного в меньшей степени ввиду высокого уровня локализации продукции — она достигает и 80, и 100 процентов на отдельных моделях», — пояснил пресс-секретарь компании. По его словам, резко нарастить экспорт в этом году было невозможно — это требует разветвленной сети сервисных центров в регионах присутствия. «А упасть он мог бы еще больше, если бы мы в различных странах ранее не развивали такую сеть. Вот, например, Туркменистан и Литва (в страну продано 198 единиц техники — прим. ред.) воспользовались именно эффектом девальвации, купив у нас больше, чем ранее», — рассуждает Афанасьев.

Если бы не активизация маркетинга в этом году, продажи в дальнее зарубежье вообще могли бы обвалиться до минимума, считает исполнительный директор НП «Объединение автопроизводителей России» Игорь Коровкин. «Но в будущем есть и экспортные риски, как девальвация национальных валют в странах СНГ, сокращение госрасходов стран, зависимых, как и мы, от стоимости нефти, это также конфликт в Сирии и обострение обстановки в Афганистане», — добавляет он.

Чтобы диверсифицировать эти риски, сейчас КАМАЗ ведет переговоры о размещении сети автосервисов, дилерских центров или производств в нескольких странах Юго-Восточной Азии и Латинской Америки, сообщил «БИЗНЕС Online» Афанасьев.

ЧЕЛНИНЦЫ «ПОДБИРАЮТ» ПАДАЮЩИЙ РЫНОК НА НОВЫХ МОДЕЛЯХ И ГОСЗАКУПКАХ

Впрочем, в любой ситуации при желании можно найти позитив, не преминули сделать это и челнинцы. Во-первых, находят подтверждение признаки стабилизации ситуации: если по результатам первого полугодия продажи КАМАЗа сокращались более чем в два раза, а по итогам трех кварталов — на 40%, то к 1 ноября падение замедлилось до 35%. Помимо прочего компания отмечает, что в целом рынок тяжелых грузовиков за 10 месяцев просел на 50%, что позволило челнинцам увеличить свою долю в этом ключевом сегменте до 56,5% (год назад она составляла 43,2%).

Напомним, что основными конкурентами КАМАЗа являются ОАО «МАЗ», ОАО «АЗ «Урал», ПАО «АвтоКрАЗ», а также производители из стран дальнего зарубежья: Iveco, MAN, Mercedes, Scania, Volvo, DAF, Renault. Все «иностранцы», кроме последних двух, имеют в России локализованные производства.

Сведения о доле участников российского рынка автомобилей полной массой 14 - 40 тонн
(изменение доли рынка)

«Новый модельный ряд достаточно удачный, он нашел своего потребителя, — сказал заместитель генерального директора ПАО «КАМАЗ» по продажам и сервису Сергей Афанасьев. — Плюс то, что в нынешней экономической ситуации наши коллеги из «большой семерки» выпали из конкурентного ценового диапазона — и нам стало работать комфортнее. Наша машина («КАМАЗ-5490»), наверное, лучшая в своем сегменте по соотношению цены и качества».

Упомянутый «КАМАЗ-5490» с двигателем Daimler экологического уровня «Евро-5», выпущенный в этом году и снабженный автоматической коробкой передач, осенью демонстрирует лучшую динамику в «индивидуальном зачете». Если в августе было продано только 130 этих грузовиков, то в октябре — уже 246. Также завод делает ставку на две модели грузовиков, созданных в сотрудничестве с немцами: седельного тягача «КАМАЗ-65206» и бортового магистрального автомобиля «КАМАЗ-65207». Кроме того, дочернее предприятие автогиганта ОАО «Туймазинский завод автобетоновозов» запустило производственную линию по выпуску мусоровозов Zoeller, востребованных в регионах.

Также предприятие рассчитывает на инвестпроекты по импортозамещению. Например, до конца года будет начат выпуск собственных мостов для модели «КАМАЗ-6560», что снизит его себестоимость.

На руку КАМАЗу сыграли не только технологические, но и сугубо административные нововведения. «Полагаю, что в немалой степени им помогли госзакупки, ведь с этого года импортные автомобили к ним не допускаются, — считает генеральный директор консалтингового агентства «Автостат» Сергей Удалов. — Впрочем, число проданных по конкурсам муниципалитетам и госорганам автомобилей они не афишируют, но понятно, что среди российских автопроизводителей конкурентов практически нет по их функционалу».

Мнение эксперта подтвердил пресс-секретарь КАМАЗа Олег Афанасьев, по словам которого муниципалитеты и госорганы и в самом деле в этом году стали активнее закупать продукцию автоконцерна. «Их при этом интересует спецтехника на газовых двигателях, которой в этом году произведено уже 1000 штук против 600 в прошлом году. Стоят они не дешевле, но зато обслуживание в силу недорогого газа экономичнее в два раза», — говорит Афанасьев.

В частности, в этом году КАМАЗ подписал соглашение с правительством Брянской области о замене муниципального транспорта с двигателями стандартов топлива «Евро-1», «Евро-2», «Евро-3» на грузовики и автобусы с двигателем «Евро-4», «Евро-5» (общая сумма сделки не разглашается). Повышенным спросом в этом году у муниципалов стали пользоваться и автобусы «НЕФАЗ», которые выпускаются на камазовской платформе с газовым двигателем. Да и в целом КАМАЗ намерен расширять модельный ряд перспективной «газовой» техники, спрос на которую растет на большинстве предприятий России и СНГ.

МИНУС 2 ТЫС. РАБОТНИКОВ И 1,3 МЛРД. РУБЛЕЙ ЗАРПЛАТЫ

Подобный «экономный» подход понятен: пусть челнинцы из-за подешевевшего рубля оказались и в более выгодном положении, чем их «забугорные» коллеги, но и их продукция дорожает. За 9 месяцев 2015 года стоимость одного условного машинокомплекта выросла на 15%, в том числе на комплектующие изделия (с учетом импорта) — на 22%, на металлы — на 3%, на материалы — на 38%.

Неудивительно, что компанией был введен жесткий режим экономии. В частности, как рассказал Олег Афанасьев, концерн реализовал программу повышения энергоэффективности вплоть до того, что почти на всех 150 предприятиях группы во время обеденного перерыва в рабочих цехах выключают свет.

Правда, управленческие расходы при этом остались практически на прежнем уровне: 3,39 млрд. рублей за 9 месяцев против 3,43 млрд. рублей за аналогичный период прошлого года. Зато более 1,3 млрд. рублей КАМАЗ сэкономил на зарплатах работникам, которым в этом году то и дело приходилось отправляться в вынужденные простои.

При этом, как следует из отчетности КАМАЗа, средняя численность его сотрудников за 9 месяцев сократилась на 5,7%, или на 2084 человек, а средняя зарплата снизилась на 8,7%: с 28,7 тыс. рублей до 26,2 тыс. рублей. Слегка подсластить эту пилюлю может лишь то, что в конце октября гендиректор компании Когогин своим приказом отменил с ноября неполную рабочую неделю. Возвращение к обычному графику компания связала с ростом заказов.

Насколько устойчив будет этот рост, вряд ли кто-то рискнет сказать — слишком уж хрупка и неустойчива макроэкономическая обстановка в стране, которая может поменяться во мгновенье ока. Компания рассчитывает, что по итогам года падение собственных продаж сократится до 25 - 35%. Проект бизнес-плана КАМАЗа на следующий год пока не готов, однако и без него ясно, что серьезного рывка не предвидится. Ведь известно, что рынок грузовых автомобилей «отзеркаливает» состояние экономики: если ВВП страны растет меньше 2% в год, продажи резко падают, при увеличении продукта на этом уровне — стагнируют, а расти начинают лишь при росте ВВП свыше 4%. Так что даже при самых оптимистичных прогнозах КАМАЗу, как и другим производителям, стоит «закладываться» на стагнацию производства.

Источник